新型BMW M3 G84でMT開発が難しい理由とは？マイルドハイブリッド対応の課題

新型BMW M3 G84では、6速マニュアルトランスミッション（MT）の存続が難しくなる可能性があります。背景にあるのはエンジンの高出力化だけではありません。燃費改善に役立つ48Vマイルドハイブリッドシステムとの組み合わせが、新たな技術的課題になっています。一方、BMW Mのフランク・ファン・ミールCEOは、MTを将来の選択肢から完全に外したわけではないと説明しています。次期M3への採用は決まっていませんが、なぜ電動化とMTの両立が難しいのか、実現する方法はあるのかを、現行モデルの仕様や他メーカーの技術から整理します。

新型BMW M3 G84にマイルドハイブリッドは搭載されるのか

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次期ガソリンM3は「G84」の開発コードで知られ、2028年頃の登場が見込まれます。3.0リッター直列6気筒ツインターボ「S58」に48Vマイルドハイブリッドを組み合わせ、駆動方式はM xDrive、変速機はATのみになるという情報があります。

しかし、BMWはG84のパワートレイン構成やMTの有無を正式発表していません。現行M3 G80にはMT仕様が存在するものの、それが次期型にも引き継がれるとは限りません。48V採用時には従来のMTとの組み合わせが課題になります。

なぜBMWはマイルドハイブリッド化を進めるのか？CO2規制と燃費改善の必要性

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EUのCO2規制はメーカー全体の平均排出量を対象とする

EUは新車のCO2排出量に厳しい目標を設けており、乗用車全体の基準は2025～2029年が93.6g/km、2030～2034年が49.5g/kmです。メーカーごとの目標値は販売車両の平均重量などを考慮して決まります。

高性能なM3でも燃費改善はメーカー全体の排出量削減に役立ちます。ただし、マイルドハイブリッド化が義務ではありません。

48V化の役割とS58エンジン側の燃費改善

48Vマイルドハイブリッドは減速時のエネルギーを電力として回収し、発進や加速時にエンジンを補助する仕組みです。エンジン停止・再始動の制御も改善でき、燃料消費の削減に役立ちます。

BMW Mは2026年、S58に新しい副室点火技術「M Ignite」を導入しました。高回転域の燃焼効率を高め、欧州のEuro 7排出ガス基準への対応を図る技術です。

また、新型M3 G84には、S58エンジンと48Vマイルドハイブリッドシステムが組み合わされると見込まれています。BMW Mのフランク・ファン・ミールCEOも、48VシステムとMTの両立が難しいことを認めています。G84の正式なパワートレイン仕様は未発表ですが、マイルドハイブリッド化がMT存続の大きな障害になっていることは確かです。

マイルドハイブリッドとMTの両立が難しい技術的な理由

クラッチ操作とモーターの駆動力を協調させる必要がある

ATでは変速のタイミングやクラッチの接続状態を車両側が制御できます。モーターの補助やエンジン停止・再始動、回生制御を変速機と連携させやすい構造です。

一方、通常のMTではドライバーがクラッチを切り、任意のタイミングでギアを選びます。クラッチが切られた際にはエンジンから車輪への動力伝達が途切れるため、モーターの補助やエンジン再始動を制御する必要があります。48Vシステムのモーター配置によっても難しさは変わります。

BMW Mの高性能モデルでは制御と耐久性が課題に

BMW Mのフランク・ファン・ミールCEOは、48Vシステムとの組み合わせについてMTでは難しいと説明しています。ただし、MTとマイルドハイブリッドが物理的に共存できないという意味ではありません。

高出力車ではトルク変動やクラッチ接続時の衝撃への対応も重要です。MTの強度を上げるだけでは電動アシストとの協調制御は解決しません。

S58エンジンの高トルク化とMT新規開発を阻むサプライヤーの問題

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現行型M3 G80とM4 G82では、6速MT仕様の最大トルクは550Nm、8速ATを採用するCompetition仕様は650Nmです。同じS58エンジンでもMT側の許容トルクを考慮し、仕様が分かれています。

次期M3で高出力化とMTを両立させるなら、変速機のギアや軸、クラッチなどの耐久性を含めた検証が必要です。しかも、BMW MのCEOはMTを供給できるメーカーが減少していることも問題に挙げています。

新しいMTには設計や試験、生産の費用がかかります。高性能車だけで開発費を回収するのは難しく、技術面に加えて供給体制と採算性が課題になります。

マイルドハイブリッドとMTは両立可能？キアの電子制御クラッチ技術

キアのiMTは48Vとクラッチペダルを組み合わせた

マイルドハイブリッドとMTの両立例として、キアが2020年に発表した「iMT（インテリジェント・マニュアル・トランスミッション）」があります。48Vシステムと電子制御クラッチを組み合わせ、ドライバーがクラッチペダルとシフトレバーを操作する方式です。

クラッチの接続は機械的な直結操作ではなく電子制御で行い、ギアを入れたまま惰性走行する際にもエンジンを停止できます。発進や再加速ではモーター兼発電機を使って再始動します。

実用例があってもM3への転用は別の問題

この技術は「48VだからMTは不可能」という見方への反例になります。ただし、キアのiMT採用車とS58搭載のM3ではエンジン出力や要求される耐久性が異なります。BMW Mで同様の仕組みを採用できるか、採算が合うかは未定です。

BMW MがMTを諦めない理由と今後もMTを存続させるための課題

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ファン・ミールCEOによれば、米国で販売されるM2 G87の約半数が6速MTを選んでいます。また、北米向けのMT専用限定車「M3 CS Handschalter」は、発売後およそ1週間で予定台数が完売しました。米国ではMTに明確な需要があります。

CEOはMT存続について「非常に難しい」とする一方、将来の選択肢から外しておらず、解決策を探しているとも説明しました。ただし、次期M3への採用を約束したわけではありません。

出典：bmw-m.comより

私は、一定の需要が続くのであれば、高トルク対応MTの開発費を車両価格に適切に反映する方法や、他メーカーとの共同開発も検討する価値があると考えます。将来も内燃機関（ICE）のスポーツカーが残る可能性を見据え、MTを長期的に支える仕組みが必要だと考えます。

Reference：autoevolution.com

よくある質問（FAQ）

Q1. 新型BMW M3 G84のマニュアルミッション廃止は決定していますか？

正式には決定していません。次期M3 G84は48Vマイルドハイブリッドを採用し、AT専用になると報じられていますが、BMWは最終仕様を発表していません。BMW Mのフランク・ファン・ミールCEOも、MTの存続を完全には諦めていないと説明しています。

Q2. なぜBMW M3 G84にマイルドハイブリッドが必要なのですか？

主な目的は燃費改善とCO2排出量の削減です。48Vシステムは減速時のエネルギー回収や加速時のエンジン補助に役立ちます。ただし、マイルドハイブリッドの搭載が法的に義務づけられているわけではなく、G84への採用も正式発表されていません。

Q3. マイルドハイブリッドとマニュアルミッションは両立できないのですか？

技術的には両立できます。キアは48Vマイルドハイブリッドと電子制御クラッチを組み合わせたiMTを実用化しています。ただし、BMW M3のような高出力モデルでは、エンジンとモーターの協調制御に加え、高トルクへの対応や耐久性の確保が課題になります。

Q4. S58エンジンの高トルクがMT開発の障害になるのはなぜですか？

現行M3 G80では、6速MT仕様の最大トルクが550Nmなのに対し、AT仕様のCompetitionは650Nmです。高トルクに対応するにはギアやクラッチなどの強度が必要ですが、MT供給メーカーの減少や新規開発費も問題となっています。

Q5. BMW Mがマニュアルミッションの存続を諦めない理由は何ですか？

MTを求めるユーザーが現在も存在するためです。米国市場ではBMW M2 G87の購入者の約50％がMTを選択しています。BMW Mも需要を認識しており、存続に向けた解決策を模索しています。今後は新規開発費の車両価格への反映や他メーカーとの共同開発も検討に値する選択肢です。