BMW Mが「Competition（コンペティション）」バッジを廃止し、上位グレードをCS／CSLの三段階に整理する方針を示しました。
東京モビリティショーでBMW M部門のフランク・ヴァン・ミールCEOが事実上の終了を認め、今後は“標準のM＝従来のCompetition相当”という新しい位置づけに移行します。
この再編は、単なるバッジの変更にとどまりません。
手でシフトを操る歓びを味わえるモデルが次第に姿を消そうとしているのです。
この記事では、BMW Mが「Competition」を標準化することで、なぜマニュアルが消えゆく運命にあるのか。
その背景をブランド戦略と技術的観点から掘り下げて解説します。
「Competition」標準化が招く“MTの居場所消失”
かつてのMには存在した明確な階層構造
これまでのMモデルは、「標準M」「Competition」「CS」「CSL」という四段階で構成されていました。
私が所有していたM4 F82の時代も、Competitionは“選ばれた一台”という特別な響きを持っていました。
しかし、現行世代のM3やM4では、標準仕様とCompetition仕様の性能差が極めて小さく、販売の大半が上位のCompetitionに集中していました。
ヴァン・ミールCEOが語るように、顧客の約八割がCompetitionを選んでいたことから、BMWは「全車をCompetition相当の仕様にする」という合理的な判断を下しました。
その結果、従来の“ベースモデル＝マニュアル専用”という構図が崩壊します。
MTが抱える技術的な限界
G80 M3およびG82 M4では、Competition仕様の出力が大幅に向上し、マニュアルトランスミッションがそのトルクを処理できないという技術的制約が生じました。
そのため、マニュアルは非Competition仕様のみに設定され、上位仕様では自動変速機が標準となっていました。
つまり、Competition化＝高出力化が進むほど、MTの居場所が狭まる構造です。
さらに、電子制御式ディファレンシャルや統合制御システムの進化によって、最適なトルク配分やトラクション制御はコンピュータが担う時代になりました。
人間がクラッチを踏んでギアを選ぶ“手動の介入”は、制御精度という観点で不利になりつつあります。
マニュアルが消える必然とブランドの再定義
「Competition」の標準化は、単なる仕様統合ではなく、Mブランドの再定義でもあります。
標準MがかつてのCompetition水準の性能を持つことで、顧客は迷うことなく“最高のM”を選べるようになります。
その裏で、マニュアル車という存在は徐々に市場から排除され、オートマチック化が完成された性能を象徴する時代へ移行します。
私はこの変化を「合理化と純粋性のせめぎ合い」と感じます。
Mが速さと効率を追求するほど、クラッチを踏んで走る原始的な楽しみは後退していく。
しかしその失われゆく感覚こそ、かつてのMの魂を象徴していたのではないかと思うのです。
Mブランドの再編と電動化の波
Competition廃止が示すブランド再編の狙い
BMW Mが「Competition」バッジを廃止した背景には、ブランド構造の簡素化と技術進化への適応があります。
Mモデルの購入者の約八割が上位仕様を選択しており、従来の階層構造は実態と乖離していました。
標準MをCompetition相当へ引き上げる方針は、開発と販売の効率化を目的とした合理的判断です。
もう一つの要因は、電動化に伴うパワートレイン構成の変化。
ハイブリッドやEVの導入により、出力特性やトルク制御はソフトウェアによる統合管理が中心になりました。
これにより、人間がクラッチやシフトで介入するマニュアルミッションは、再現性と制御精度の面で不利になります。
特に高出力モデルでは、機械式トランスミッションが電子制御の制御アルゴリズムを阻害する要因にもなり得ます。
電動化がもたらすマニュアル撤退の必然
BMW Mは今後、統合制御技術を活かした「最適化された駆動体験」を基軸に据えるとみられます。
電動化されたMモデルでは、ギア操作よりも制御ロジックによる駆動配分の最適化が性能を左右します。
つまり、Mブランドは“操作の巧みさを評価する時代”から“制御システムの完成度を競う時代”へ移行したといえます。
この方向転換は、技術的にも経営的にも合理的であり、BMWが次世代Mの競争力を維持するための必然的な判断と考えられます。
限定車にのみ残る“マニュアルの価値
マニュアルは数量限定の時代へ
BMW Mは今後もマニュアルミッションを完全に廃止するわけではありません。
ただし、搭載されるのは数量を限定した特別モデルに限られる見通しです。
私の知る限り、M部門では3.0 CSLのような少量生産車にスティックシフトを残し、ブランドの象徴として維持する方向を取っています。
これは販売規模よりも熱量を重視した戦略であり、採算性よりもファンコミュニティとの関係性を優先する判断といえます。
文化としてのスティック操作
私はクラッチを踏み、エンジン回転を合わせてギアをつなぐ一連の動作に特別な満足感を感じていました。
自分の操作がそのまま加速や挙動に反映される感覚は、自動変速機では得られません。
効率や速度でATが勝るのは事実ですが、MTには「人が介在する価値」があります。
BMWが限定モデルでマニュアルを残すのは、性能ではなく文化を継承するためです。
今後のMでは、スティック操作は速さを競う手段ではなく、クルマを操る喜びを守る象徴として存在し続けると私は考えています。
私が感じる「M×MT」の終焉と進化
合理化の中で失われる“関与の感覚”
日常領域の加速や快適性では、自動変速機がマニュアルを完全に上回っています。
変速スピード、燃費、制御精度のすべてで優位に立ち、メーカーが自動化を進めるのは当然の流れです。
しかしその合理化の中で、ドライバーが直接クルマに関与する感覚は薄れています。
私がクラッチ操作とシフトのタイミングを完璧に決めた瞬間の手応えは、数値で表せない充実感がありました。
マニュアルは非効率ですが、操作がそのまま挙動に反映される体験こそが魅力です。
進化の先に残る“選択の自由”
BMW Mが目指す方向性は、誰が運転しても同じ性能を発揮できる「再現性の高い速さ」です。
これに対し、マニュアルは技術と経験で速さが変わる“余白”を持っています。
今後のMにおいてMTは主流には戻らないでしょうが、限定車や特別仕様で残る可能性はあります。
自動化が進むほど、意図的に人が介入できる領域の価値は高まります。
私は、その選択肢を残すことこそが、Mブランドの多様性を守る最後の手段だと考えています。
まとめ：マニュアルミッションは残るが、選べる人は限られる
BMW Mが進める合理化の流れの中でも、マニュアルミッションは完全には消えません。
効率と制御精度を重視する一方で、運転者が機械と対話する“純粋な体験”の価値は残されています。
私は、Mがこの二つの価値をどう共存させるかが、今後のブランド戦略を左右する重要なテーマになると考えています。
個人的には馬力が大きい車よりも走って楽しい車がBMW Mモデルだと思います。
よって、馬力が大きすぎて対応できるマニュアルミッションが無いからマニュアルミッション車は縮小するのではなく、マニュアルミッションを楽しむことができる車を開発することも必要だと考えます。
Reference：autoblog.com
よくある質問（FAQ）
Q1. 「Competition」バッジ廃止で何が変わりますか？
今後は標準のMが従来のCompetition相当となり、上位はCS／CSLに整理されます。装備と性能の底上げで、グレード選択はシンプルになります。
Q2. マニュアルミッション（MT）は本当に無くなるのですか？
完全廃止ではありませんが、基本は限定モデルや少量生産車に絞られます。量販のMではAT中心となり、MTは希少で高価格になる見通しです。
Q3. なぜ電動化でMTが不利になるのですか？
電動トルクと統合制御により、変速や駆動配分はソフトウェア最適化が主役です。クラッチ介入は再現性と制御精度を下げ、適合コストも増えるため不利です。
Q4. 今後、MT搭載の新型Mモデルは登場しますか？
現時点ではM2を含む一部モデルでMTの継続が検討されていますが、今後はCSやCSLなどの限定車中心になると見られます。通常ラインではAT化が進み、MTは特定の市場向けやコレクター層向けに限られる見通しです。
Q5. リセールや将来価値への影響はありますか？
MTは供給減で希少性が高まりやすく、高値で推移する可能性があります。一方、台数が少ないため入手機会は限られ、購入難度は上がります。
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