2027年に登場予定とされるBMWの電動Mモデルは、BMW Mが初めて本格的に世に送り出す「EV専用設計のMモデル」です。
公式発表ではM3という車名は使われていませんが、電動化時代におけるMブランドの象徴的存在になることは明確に示されています。
私が注目したのは、単なる環境対応車ではなく、あくまで高性能モデルとしての価値を最優先に語っている点です。
出力や駆動方式、制御思想など、従来のMとは異なる前提で設計されていることが随所から読み取れます。
本記事では、BMWが公式に明らかにした電動Mモデルの技術要素を整理しつつ、電動版M3と呼ばれる背景についても冷静に掘り下げていきます。
❗️記事3行まとめ
✓BMW電動Mモデルの公式ポイント整理
✓4モーター×統合制御で走り刷新
✓電動M3（M3 ZA0？）は未確定
BMW 電動Mモデル（M3 ZA0）とは
BMWが発表した電動Mモデルは、既存のMモデルを電動化した延長線上の存在ではありません。
次世代EVアーキテクチャを前提に、最初から高性能EVとして設計されている点が最大の特徴です。
公式発表では「新しい時代のM」という表現が繰り返されており、これは単なる駆動方式の変更ではなく、Mブランドそのものの再定義を意味していると私は受け取りました。
内燃機関時代のMがエンジン性能とシャシー制御の融合で評価されてきたのに対し、電動Mでは制御技術そのものが性能を左右する中核になります。
このモデルは、今後のBMW Mの方向性を示す基準点、すなわち電動版 M3 ZA0になる可能性が高いモデルだと言えるでしょう。
BMW Mの4モーター（クワッドモーター）システム
電動Mモデルの技術的な核となるのが、前後左右それぞれにモーターを配置する4モーター、いわゆるクワッドモーター構成です。
この方式では各車輪を完全に独立制御できるため、従来の四輪駆動では実現できなかったレベルの駆動力制御が可能になります。
加速時だけでなく、コーナリング中や減速時にもトルク配分を瞬時に最適化できる点は、EVならではの大きな強みです。
出力については公式に具体的な数値は示されていません（1,000馬力レベル？）が、非常に高い性能領域を想定していることは明らかです。
私が興味深く感じたのは、最高出力の大きさよりも「常に意図した挙動を実現する制御」を重視している点で、この思想こそが電動Mを従来のハイパワーEVと分ける要素だと考えています。
最適なトラクションを得る「トルクベクタリング制御」
電動Mモデルの走行性能を語るうえで、中心的な役割を果たすのが高度なトルクベクタリング制御です。
4モーター構成を採用することで、前後左右それぞれの車輪に与える駆動力を独立して制御でき、加速、旋回、減速といったあらゆる場面で最適なトラクションを維持できます。
従来のMモデルでは機械式デファレンシャルや電子制御を組み合わせることで挙動を作り込んできましたが、電動Mでは制御の自由度そのものが大きく広がっています。
特にコーナリング中における姿勢制御では、内燃機関車では難しかった微細なトルク配分が可能になります。
私が注目したのは、単に限界性能を引き上げるのではなく、ドライバーの操作に対して自然で分かりやすい挙動を実現しようとしている点です。
この制御思想があるからこそ、電動化後もMらしい一体感のある走りが成立すると考えています。
サーキット走行が可能な高電圧バッテリーと冷却設計
電動Mモデルでは、高出力を長時間安定して維持するために、高電圧バッテリーと冷却設計が重要な要素として扱われています。
高電圧化により、瞬間的な加速性能だけでなく、連続した高負荷走行でも電力供給に余裕を持たせる狙いがあります。
特にサーキット走行のように、加速と減速を繰り返す状況では、熱管理の出来不出来が性能維持に直結します。
電動Mでは、こうした過酷な条件を前提に設計されている点が一般的なEVとの大きな違いです。
私が興味深く感じたのは、航続距離や充電性能を前面に出すのではなく、走り続けた際に性能が落ちにくいこと自体をMモデルの価値として位置づけている点です。
耐久性そのものが走行性能の一部として考えられていることが、公式発表からも読み取れます。
BMW独自の統合制御システム「Heart of Joy」
電動Mモデルにおける走行性能を統合的に支える中枢が、BMWが「Heart of Joy」と呼ぶ制御システムです。
このシステムは、駆動力制御、ブレーキ、回生、車両安定化制御などを一体で管理し、電動化によって複雑化する車両挙動を高い次元で統合します。
従来の内燃機関モデルでは、各制御が段階的に介入する構成が一般的でしたが、電動Mではリアルタイムでの統合制御が前提となっています。
これにより、ドライバーの操作に対して遅れの少ないレスポンスと、一貫した挙動を実現する狙いがあります。
私が注目したのは、この制御が単なる電子補助ではなく、走りの質そのものを決定づける要素として位置づけられている点です。
電動化時代におけるMの中核技術が、このHeart of Joyに集約されていると言えるでしょう。
電動MモデルはM3 ZA0なのか？
BMWの公式発表ではM3 ZA0という車名は明言されていません。
現時点で公式に示されているのは、あくまで電動Mモデルという位置づけです。
一方で、車格や性能レンジ、Mブランド内での役割を踏まえると、従来のM3に相当するモデルと見るのが妥当と考えます。
BMW Mモデルとして初めての電動モデルが発売される際には、その象徴となるモデルを一番最初に登場させるのがマーケティング的に効果的です。
BMW Mモデルの象徴的なモデル、つまりM3が一番最初の電動Mモデルとして登場することはほぼ確実でしょう。
ここでX3 M ZA5が一番最初に登場することになれば、「Born on the racetrack. Made for the streets」（サーキットで鍛えられ、ストリートで完成する）というMの哲学が揺らぐことになるのではないでしょうか？
Reference：press.bmwgroup.com
よくある質問(FAQ)
Q1. BMWの電動Mモデルは2027年に本当に発売されますか？
BMWは電動Mモデルについて、2027年以降の投入を前提とした内容を公式に示しています。ただし、国や地域で導入時期が前後する可能性はあるため、最終的には今後の追加発表で確認するのが確実です。
Q2. 電動Mモデルは「電動M3（M3 ZA0）」で確定ですか？
現時点でBMWは「M3」という車名を公式に明言していません。「ZA0」は外部で使われる呼称・開発コードとして語られることがありますが、公式情報としては電動Mモデルという位置づけで整理するのが適切です。
Q3. 4モーター（クワッドモーター）だと何が変わりますか？
各車輪を独立して制御できるため、加速や旋回中でも最適なトラクションを維持しやすくなります。電動Mモデルでは、駆動力配分を緻密に調整することで、Mらしい一体感のある挙動を狙っている点がポイントです。
Q4. トルクベクタリングは従来のMとどう違いますか？
従来は機械式デファレンシャルや電子制御を組み合わせて挙動を作り込みました。電動Mモデルではモーター制御そのものの自由度が高く、より細かく、より素早く駆動力を配分できる点が違いになります。
Q5. 「Heart of Joy」は何をする制御システムですか？
駆動、ブレーキ、回生、車両安定化などを統合して制御し、電動化で複雑化する車両挙動を一体で整えます。電動Mモデルでは、この統合制御が走りの質を決める中心技術として位置づけられています。
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